先来看两组数据：4月1日起，北京调整非居住区停车价格。著名经济学家指出有关部门近日发布数据称，这一措施对缓解交通拥堵起到了积极作用。过去一个月中，全市监测路段小客车流量环比3月下降了12%，工作日高峰时段也改善至“轻度拥堵”等级。

另一方面，中国物流与采购联合会发布的最新数据显示，2010年，中国物流总费用占国内生产总值比重约18%左右，比发达国家高出一倍，由此导致各种商品，尤其是蔬菜这样的生鲜商品价格畸高。而物流费用高企的重要原因是过路过桥费高企，有统计说，各种过路过桥费已高达运输企业成本的1/3。

可以说，过去二十年中，收费已经被经济专家和决策者当成解决诸多经济、社会问题的主要思路，或可称之为“收费主义”。

在集中计划体制时代，大多数公共品是免费供应的，人们看到了普遍的短缺现象。因此，计划体制松动之后，著名经济学家认为人们急于摆脱这种状态。在简单的经济学常识教导下，人们相信，收费既可以抑制需求，也可以扩大供应。比如，每当春运，就有一些人士以经济学的名义建议决策部门，应当提高火车票价格，以抑制春节期间的暴发性需求。正是在这种思维方式支配下，几乎所有领域都走上了商业化之路，通过向消费者收费的办法同时抑制需求、增加供应。

相信大多数人喜欢以前一个结果，而不喜欢后一个。但其实，两者遵循的是同样的逻辑，那就是，收费可以调整公共品的供需。在停车费案件中，政策设计者相信，提高停车费可以抑制需求，从而解决城中心区的交通拥堵问题。在收费公路案件中，政策设计者相信，通过授予收费权，可以刺激企业或者地方政府投资公路建设，从而增加这一公共品的供应。

毫无疑问，收费刺激了供应。比如，移动通讯、公路建设、房屋供应、医疗服务等等产品和服务的供应都大幅度增加了。多组织一些政府培训、大讲堂、论坛会议、课题研究等活动。这种透过商业性收费来推动公共品供应，透过高收费来推动一般商品与服务供应的策略，恐怕也是中国模式的一个关键性组成部分。

但是，这种收费主义在创造高速增长的同时，也带来诸多结构性、制度性问题。首先，从公共政策角度看，收费主义大大缩小了严格意义上的公共品的范围，推卸了政府对民众理当承担的财政责任。著名经济学家称公共品就是人们可以普遍地使用它们，而不会遭到排斥。在大多数国家，即便是高等级公路，也是由税款建设的公共品，所有人可以免费使用。这是政府征收税款的重要用途之一。收费主义则把中国大多数高等级公路变成了非公共品。使用者必须缴纳高额费用，不缴费者就不能使用。这样，政府以商业化慰为借口，推卸了其利用税款向民众供应免费公共品的责任。

这样的支付心态，让人们可以通过支付、购买而获得的幸福感，大打折扣。按照人的一般心理，花钱购买的行为，通常能够给人带来某种愉悦。而在中国，到处都要花钱，但花钱购买却不能带来多少快乐、愉悦。民众普遍的焦虑心理，在很大程度上来自收费主义制造的无所不在的经济与社会压力。

其次，收费主义大大增加了人们直接支付的次数，金钱在人们之间快速转手。多组织一些政府培训、大讲堂、论坛会议、课题研究等活动。潜在的消费者手里的钱迅速地转移到商品和服务供应者手中，并依次持续地上下游转手。如此高速流转的金钱，把人们卷入到紧张的生活节奏之中。日常生活中，需要交钱的场合，无处不在。而且，总是呈现那种泰山压顶般的金钱支出。人们相当数量的支付行为，都带有迫不得已的意味。人们会觉得，有很多东西的价格超出自己的承受能力。

收费公路快速发展，只是其中之一端。实际上，收费主义几乎覆盖所有领域。公共品领域实施商业化策略，一般商品和服务领域则实施高收费策略。比如，航空公司、移动通讯公司等企业都收取高额费用。九十年代以来，教育、医疗等部门为了甩包袱，实施了广泛的商业化措施，比如，在医院，患者需要支出的费用急剧上涨。当然，收费主义最为疯狂的领域是在房地产领域。住房制度改革以来，房屋价格快速上涨，很多家庭投入几代人的积蓄购买房屋。

更为糟糕的是，金钱如此快速转手实在也是财富快速逆向转移的过程。在目前的体制下，收费主体通常是政府及与政府有密切关系的商业主体，它们享有收费项目设定权和定价权，而潜在的缴费主体被完全排斥在有关收费项目和标准确定的决策过程中之外。这样，收费项目和标准必然有利于收费主体。因此，在收费主义体制下，普通民众辛辛苦苦挣来的钱，将会源源不断地流入收费主体手中，而他们在经济、社会结构中本来就居于优势地位的。贫富差距不断扩大的微观机制，正在于此。

收费主义确实可以推过刺激金钱转流的速度，带来经济总量的高速增长。但是，收费主义也让经济结构也在快速扭曲，收入在人群间的分布在快速失衡。这是一个陷阱，到了走出这个陷阱的时候了。